Методика летного обучения: Страница не найдена

1.3. Методика летного обучения

Так как дипломный проект посвящен проектированию учебно-тренировочного самолета, то, считаю уместным, кратко затронуть вопросы, связанные с методикой летного обучения.

Основой профессиональной подготовки летного состава является обучение, которое слагается из теоретической, наземной, тренажерной и летной подготовок. Процесс обучения представляет собой совокупность планомерных, целенаправленных, взаимосвязанных действий педагога (инструктора) и руководимых им учащихся, направленных на сознательное и прочное овладение ими системы знаний, навыков и умений в летном деле.

Теоретическая подготовказаключается в изучении фундаментальных и специальных дисциплин, в ходе которых курсант получает глубокие знания в теории полета, навигации, метеорологии, авиационной техники и др.

Наземная подготовка– это промежуточный этап обучения между теоретической и летными подготовками, имеющей целью дать летному составу знания, навыки и умения, обеспечивающие успешное выполнение полетного задания.

Знания, приобретенные пилотам на земле перед выполнением любого элемента полета, должны отличаться полнотой и прочностью усвоения. Пилот обязан твердо помнить последовательность действий в полете, их взаимосвязь, возможные усложнения и оптимальные решения, позволяющие благополучно завершить полет.

Обучение на тренажере– один из основных видов подготовки будущих летчиков, позволяющий закрепить и углубить полученные знания, приобретенные на земле навыки и умения по надежному управлению самолета, его системами в ожидаемых условиях полета и особых ситуациях.

Цель практических занятий на тренажере – отработка навыков и умений экипажа по пилотированию, самолетовождению, безошибочному и своевременному выполнению необходимых действий при возникновении различных усложнений условий полета или отказе бортовых систем, а также четкое и грамотное выполнение всех требований РЛЭ, начиная от подготовки полета до его завершения.

Современные авиационные тренажеры позволяют значительно повысить эффективность летного обучения и намного снизить его стоимость.

Так, например, современные тренажеры обеспечивают тренировку экипажа на всех этапах полета, включая руление, взлет и посадку. Характеристики самолета, силовых установок, пилотажно-навигационного оборудования и других систем имитируются в них с весьма высокой точностью. Тренажеры оснащены системами визуализации и подвижности кабины. Они обеспечивают возможность моделирования угловых и линейных ускорений, чем помогают оценить восприятие пилотом ускорений при вращательном и линейном движениях, которые оказывают влияние на психологическое состояние. Тренировка проводится в условиях, максимально приближенных к реальному полету.

Так в США и других странах НАТО существует развитая индустрия по разработке и изготовлению специализированных авиационных тренажеров, оснащенных высокоэффективными системами визуализации и подвижности, а также высокопроизводительными вычислительными системами. В отработке и совершенствовании средств наземного моделирования и обучения экипажей самолетов принимают участие все ведущие авиастроительные и тренажеростроительные фирмы, а также фирмы производители авиационного оборудования. Это позволяет отрабатывать на тренажерах практически все процессы обучения и тренировки экипажей самолетов, обеспечивая сокращение доли полетной подготовки экипажей до 30% от общего времени подготовки.

Летная подготовка– это обучение курсантов технике пилотирование, самолетовождению, выполнению специальных задач (отработка фигур высшего пилотажа, полеты группой и др.), грамотной эксплуатации авиационной техники, наземного оборудования.

Следует отметить, что летная подготовка является самым дорогим из всех видов обучения специалистов вооруженных сил, что определяет особую ответственность подхода к выбору средств подготовки летного состава (в первую очередь учебно-тренировочных самолетов) и методик обучения. Подготовка летного состава, как правило, включает четыре основных этапа. В различных странах мира она может отличаться по количеству налетываемых в процессе обучения летных часов, содержанию и программам каждого конкретного этапа обучения, а также типам используемых учебно-тренировочных самолетов. Иногда эти четыре основных этапа обучения могут организационно делиться на более мелкие подэтапы, но так ли иначе, каждый кандидат в военные летчики, прежде чем стать таковым, как правило, проходит четыре этапа подготовки, а именно первоначальную подготовку, основную подготовку, повышенную подготовку и ввод в строй (боевую подготовку).

Первоначальная подготовкаставит своей задачей привить будущему летчику первоначальные навыки пилотирования и уже на самых ранних этапах обучения выявить кандидатов, которые по тем или иным причинам не в состоянии стать военными летчиками. Этот этап обучения проводится на относительно простых и дешевых поршневых самолетах, оснащенных двигателями мощностью около 200 л.с. (исключением является российский учебно-тренировочный самолет Як-52, имеющий поршневой двигатель мощностью 360 л.с.). Во всем мире таких самолетов сейчас имеется около 6000. Достаточно распространенной тенденцией в мире является проведение первоначальной летной подготовки не непосредственно в ВВС, а действующими по контракту с ними гражданскими фирмами и организациями.

В России такой организацией является РОСТО (преемник ДОСААФ), однако сейчас роль РОСТО в этом процессе не так высока, какой она была во времена существования СССР.

На этапе основной подготовкикандидаты в летчики получают основные навыки пилотирования в светлое время суток в простых метеоусловиях. Начинается подготовка с обучения технике взлета, посадки, полета по маршруту и выполнению простейших фигур пилотажа, позднее курсанты переходят к освоению более сложных фигур пилотажа. Будущие летчики проходят тренировки по порядку действий в аварийных ситуациях (например, при отказе двигателя). Следующим этапом является обучение полетам по приборам, в том числе приборной посадке, а также основам навигации и полетам по карте. В завершение основной подготовки курсанты приступают к первым полетам в составе пары самолетов и в темное время суток.

Основная подготовка осуществляется на самолетах с турбовинтовым или одним реактивным двигателем. Всего в мире сейчас имеется около 3500 самолетов для основной подготовки.

Заметная тенденция, которая получила развитие во многих странах мира после топливного кризиса 1973 г., связана с заменой ранее использовавшихся на этом этапе обучения реактивных самолетов турбовинтовыми, что позволяет значительно удешевить процесс подготовки летчиков при достижении практически тех же самых результатов. Например, в Великобритании в это время на смену реактивным самолетам Jet Provost пришли турбовинтовые самолеты Embraer EMB-312 Tucano, а во Франции эти машины заменили реактивные Fouga Magister. Важным событием последнего десятилетия стал выбор ВВС США в результате программы JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) единым самолетом основной подготовки турбовинтового T-6A Texan II (Pilatus PC-9 Mk II), который пришел на смену реактивным T-37. Стоит заметить, что в России пока еще не создано собственного современного самолета для основной подготовки.

Повышенная подготовкавключает углубленное обучение пилотированию, навигации и основам боевого применения. Начинается она с тех же элементов, которые отрабатывались на предыдущем этапе обучения, но проводится теперь на более мощном и совершенном типе самолета, с большими скоростью полета и ускорением. Отдельные элементы обучения постепенно объединяются во все более и более сложные комплексы. Отрабатываются полеты по приборам, в составе группы, а также на малых высотах. На завершающем этапе этой стадии подготовки курсанты отрабатывают основы тактики применения истребительной авиации, в частности тренируются удерживаться «на хвосте» маневрирующего самолета, и выполняют полеты в составе группы уже из четырех самолетов.

Повышенная подготовка проводится на одно- или двухдвигательных реактивных самолетах. Сейчас в мире имеется около 2500–3000 таких самолетов, наиболее распространенные из которых – чешский L-39, британский Hawk, франко-германский Alpha Jet, итальянский MB339 и др. Некоторые из этих машин используются в ряде небогатых стран в качестве легких боевых самолетов.

Специфическим представителем самолетов повышенной подготовки является американский сверхзвуковой самолет T-38 Talon, на базе которого в свое время был создан столь популярный во многих странах мира истребитель F-5 Tiger, строившийся массовыми сериями.

Боевая подготовка (ввод в строй)– последний в процессе обучения летчиков-истребителей. В его ходе они осваивают особенности тактики боевого применения истребительной авиации, групповые действия, применение различных видов авиационного вооружения, а также проходят переучивание на новый для них тип самолета, на котором позднее будут летать в строевых частях ВВС. В ряде стран мира для этого этапа обучения применяется термин LIFT — Lead-In Fighter Training (дословно – «переучивание на истребитель» или «подготовка к вводу в строй истребителей»). Проводится этот этап подготовки на околозвуковом или сверхзвуковом специализированном учебно-боевом самолете и/или на двухместной учебно-боевой модификации самолета-истребителя.

Самолеты для боевой подготовки (LIFT) – наиболее динамично развивающаяся категория учебных самолетов; иногда их называют самолетами, имитирующими самолет-истребитель. Они должны иметь летные характеристики, приближающие их к боевым машинам (поэтому на таких самолетах сейчас часто применяются перепрограммируемые системы управления), а также информационно-управляющее поле кабины экипажа, подобное имеющемуся на реальном боевом самолете. В то же время такие машины редко оснащаются бортовой РЛС и вооружением – вместо них используются средства имитации их применения.

Первым в мире специализированным учебно-боевым самолетом класса LIFT стал британский самолет Hawk серии 120 (до него в этих целях использовались только двухместные учебно-боевые модификации боевых самолетов). Новинками на рынке подобных самолетов сейчас являются российский Як-130, южнокорейский Т-50, итальянский М346, китайский L-15 и некоторые другие.

Возникновение и развитие методики лётного обучения в России

Главной проблемой авиации всегда была безопасность полётов, а безопасность в первую очередь зависит от умения пилота управлять воздушным судном и уровня его подготовки. Поэтому выбор подходов к обучению пилота был важен еще “на заре развития авиации”. У пионеров авиации было много проблем.

Во-первых, конструкция первых летательных аппаратов была далека от требований, предъявляемых к учебным самолётам, и не обеспечивала безопасности полёта.

Во-вторых, не было достаточных знаний о теории полета и не было методик обучения пилотированию.

До 1910 года первые авиаторы учились летать самостоятельно. Затем начали возникать авиационные школы (курсы) обучения пилотов. Методика лётного обучения в этих школах, зависела от конструктивных особенностей самолётов того времени. В период 1909-1912 гг. самыми популярными самолётами были двухместный биплан «Фарман-IV» и одноместный моноплан «Блерио-XI». В соответствии с этим утвердились и две методики лётного обучения: «школа Блерио» и «школа Фармана». В России применялась в основном методика Фармана.

Желающим присоединится к первой волне открывателей воздухоплавания и располагающим достаточными средствами на покупку собственного летательного аппарата, не рекомендовалось приобретать машину с двигателями [1]. Первые полёты рекомендовалось начать на планёре. Он легче, мягче в управлении и менее скоростной, а принципы его управления те же, что и на самолётах. Авиация была просто спортом, и в аэроклубах можно было видеть новичков пилотов, которые, впервые оторвавшись от земли, и почувствовав завораживающую силу полёта, забывали о предназначении средств управления самолётом и вместо рычага управления креном хватали распорки крыла. Ощущения от первых полётов, заставляющее пилота вести себя как зритель, и чувство, что машина словно птица, знает о полёте больше чем человек ею управляющий, и сама займет нужное положение, были обманчивы. Двигатель, топливо и другие детали, необходимые для полёта самолёта увеличивали вес, стоимость и размеры конструкции. Потому первые полёты было рекомендовано начинать на маленьком и лёгком планёре. Также существовало много опасений, связанных с ветром, а сталкиваться с ним на планёре гораздо безопаснее, чем на самолёте, потому что планёр, как правило, высоко от земли подняться не может. В то время в мире началось всеобщее увлечение авиацией и пилоты-энтузиасты своими руками строили планёры различных модификаций, полёты на которых продолжались не более десятков секунд.

В 1910 году, когда во Франции был налажен массовый выпуск самолётов «Фарман» и тысячи авиаторов покоряли небесные просторы, в России только открылись первые авиашколы, где пилоты-авиаторы учились летать на французских самолётах. Интересно отметить, что учителя во французских авиашколах не старались передать все тонкости управления самолётом, так как при повреждении летательных аппаратов авиашкола выставляла счета за ремонт, чем больше поломок, тем больше были счета.

Курсанты военных авиационных школ обучались 11 месяцев, и готовились по сложной программе, включающей следующие дисциплины: тактика и применение аэропланов в военном деле, развитие техники авиации, теоретические сведения по авиации, материальная часть аэропланов, двигатели внутреннего сгорания, материаловедение, сопротивление материалов, радиотелеграфия, метеорология и фотография. Практические занятия проводились по схеме: полёты с инструктором, рулежка по аэродрому, самостоятельные полёты. Общий налёт каждого лётчика составлял по 9 часов в месяц. В то же время частные авиашколы и аэроклубы (в Москве, Одессе, Киеве, Риге, Харькове и Гатчине) готовили пилотов-авиаторов за 2 месяца [2].

В первые годы развития авиации основным и, можно сказать, единственным приёмом обучения был примитивный показ [3]. Пилот-инструктор говорил курсанту: «Смотри и делай как я». Инструктор выполнял полёт, курсант старался запомнить порядок действия рычагами управления и затем копировал эти действия. Если курсанту это удавалось, – обучение успешно продолжалось. Однако часто обучение осложнялось тем, что курсант не всегда понимал, почему самолёт делает ту или иную эволюцию; при показе он не успевал уловить действий инструктора, не усваивал в ограниченное время то, что ему преподносилось. В результате такой курсант попадал в разряд “не имеющих лётных способностей”, обычно его отчисляли из школы. Процент отчисленных по отношению к обученным был очень высок. Таким образом, успех обучения в значительной степени зависел от способностей обучаемого подражать пилоту-инструктору.

И показ, и совместное управление – это методы обучения на самолётах прошлого. И пришли эти методы из прошлого, из зарубежного опыта. Не следует забывать, что все первые инструктора обучались во Франции, в основном, у А. Фармана. Вернувшись в Россию, они привнесли в лётное обучение зарубежные взгляды и методы обучения. Эти летчики привезли с собой и такие понятия, как “особое чутье”, “инстинктивное управление”, “рефлекторное пилотирование” и т.д. В обучении господствовало правило: “показываю – повтори”. Если человек не может сразу правильно повторить, значит, отсутствуют врожденные качества лётчика и его отстраняют от обучения. Отрицалось развитие личности в процессе обучения.

Совершенно неслучайно требование сознательности в подго­товке лётчиков высказал именно военный лётчик П.Н. Нестеров, не обучавшийся во Франции, прошедший лётную подготовку в России. Он резко выступал против “рефлекторного” пилотирования, “инстинктивного управления” [4].

«Блерио-XI» [Bleriot-XI] был одним из самых компактных монопланов того времени, а после перелёта через Ла Манш 25 июля 1909 г., приковал к себе всеобщее внимание [5]. С 1906 года, когда месье Блерио забросил строительство “водоплавающих” самолётов, он стал рекордсменом строительства монопланов.

Рис.1 Самолёт «Блерио-XI».

Характерная особенность конструкции этого самолёта – это крылья, которые можно было легко демонтировать для транспортировки. Фюзеляж имел квадратное сечение и представлял собой решётчато-коробчатую балку, сужающуюся в задней части и заканчивающуюся рулём направления. Шасси имело рычажно-пружинную амортизацию с самоориентирующимися колесами. Место пилота находилось между крыльями. Винт деревянный, двухлопастной. Крылья деревянные, состояли из двух лонжеронов, на которые крепились деревянные модули. Крылья обтянуты водонепроницаемой тканью. Поперечное управление осуществлялось “перекашиванием” крыла. В качестве задней опоры шасси использовалось колесо или “костыль”. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид – колоколообразную конструкцию, к которой крепились тросы управления.

Одной из основных проблем лётного обучения по методики «Блерио» было отсутствие в полёте пилота-инструктора, на самолёте было только одно место. Ученик начинал самостоятельно рулить на специальном самолёте со снятой обшивкой крыльев, вообще не способном взлететь. Затем он переходил на другой одноместный самолёт, который мог подлётывать, и так постепенно осваивал пилотирование. Как только не пытались обеспечить безопасность полёта: одним из условий обучения первых дней считалось ограничение движений главного органа управления – колокола. Все обучение в первых аэроклубах сводилось к предполётному инструктажу, а если ученик совершал ошибку в полёте, то не было уже никого кто бы мог её устранить.

На первых самолётах не было указателя вертикальной скорости, а из средств навигации был только компас, поэтому обучение пилотированию сводилось к рулению на земле, взлёту, полёту “по прямой” и посадке. А позднее можно было научиться выполнять фигуры пилотажа, но только при отсутствии ветра, так как он считался очень опасным фактором для пилотирования. А конструкции первых летательных аппаратов не могли самостоятельно бороться с креном так как не обладали достаточной поперечной и продольной устойчивостью.

К сожалению, на тот период еще не было отработанных методик обучению пилотирования, тем более изданных на русском языке, и поэтому, пилот-авиатор, преподаватель школы военных авиаторов в Одессе П. Кузнецов, в 1910 году пишет брошюру с названием: «Обучение летанию на аэроплане» [6], где подробно, шаг за шагом излагает приёмы лётного обучения на моноплане «Блерио».

В первую очередь, кандидатам, желающим пройти обучение, необходимо было иметь крепкое здоровье, хорошо знать, как устроен мотор. В частности, на этом типе самолёта устанавливался мотор «Анзани» мощностью 25 л.с., который работал не очень надёжно. Для выполнения полётов рекомендовалось выбирать ровное поле, погода должна быть безветренной, так как даже малый ветер для неопытного авиатора мог быть губительным.

Первую часть программы лётного обучения курсанты должны были провести на земле стараясь делать пробежки по прямой. Руль высоты фиксировался верёвкой, чтобы обучающийся не смог высоко оторваться от земли. Для запуска двигателя в помощь пилоту было необходимо ещё два человека: механик, который вращал винт и рабочий, который держал хвост самолёта.

Методика пробежки самолёта на земле включала 8 пунктов:

• Открыть кран перекрытия масла, проверить, если масло не идет в двигатель, подкачать его при помощи клапана подкачки.
• Перевести ручку управления двигателем вперёд.
• Потянуть колокол управления на себя. Ноги должны быть на педалях, а руки на колоколе управления. Механик, залив бензин в цилиндры мотора, делает 2-3 оборота, затем даёт сигнал.
• Нажать кнопку зажигания. Не делать это раньше подачи сигнала, так как механику может оторвать руки.
• Плавно увеличивать подачу топлива, прислушиваясь шуму мотора, выбрать такое положение ручки управления двигателем, при котором работа двигателя нормализуется. При полётах с виражами необходимо передвинуть ручку управления режимом работы двигателя на взлётный режим.
• Поднять левую руку, чтобы рабочие отпустили самолёт, и он начал движение по земле. При помощи педалей регулировать направление движения. Если самолёт не реагирует на отклонения педалей, то необходимо выключить зажигание, так как на самолёте не установлены тормоза. Выключать зажигание если аппарат оторвался от земли, запрещается.
• Когда самолёт наберёт достаточную скорость, плавно отклонить колокол управления вперед, хвост аппарата оторвётся от земли и самолёт перейдет в горизонтальное положение. Самолёт становится легче в управлении.
• При дальнейшем разгоне самолёта необходимо наклонить колокол управления на себя и затем плавно вернуть его в первоначальное положение.
• Для остановки самолёта необходимо передвинуть рычаг управления двигателем на малый газ и самолёт уменьшит скорость, а потом и вовсе остановится.

После урока необходимо было проследить, чтобы механик перекрыл кран подачи бензина и отсоединил проводку от аккумулятора.

Были выработаны следующие рекомендации по пилотированию:

Все движения надо совершать плавно, без рывков. На первое время пилотирования оставить колокол привязанным. При обучении остерегаться бокового ветра и внимательно следить за положением аппарата. В случае возникновения крена, немедленно устранить его следующим путём: в случае самопроизвольного сваливания аппарата на левое крыло необходимо плавным движением наклонить колокол вправо, как только самолёт начал принимать горизонтальное положение, немедленно вернуть колокол в нейтральное положение. Повороты выполнять при помощи создания крена в сторону поворота.

Альтернативная система обучения, которая впоследствии получила наибольшее распространение, предполагала присутствие на борту инструктора во время учебных полётов. По количеству самолетов «Фарманы» были наиболее многочисленной группой иностранных самолётов в России до 1915 г. На русских заводах их было построено свыше полутора тысяч самолётов разных типов.

Рис. 2 Самолёт «Фарман-IV».

«Фарман-IV» представлял собой одномоторный ферменный биплан, с толкающим винтом. У него были крылья тонкого профиля с полотняной обшивкой. На нижнем крыле был установлен толкающий двигатель, обычно использовался двигатель «Гном» в 50 л.с. Элероны поддерживались проводкой управления только снизу и при стоянке самолёта свисали вниз. Конструкция самолёта состояла в основном из сосновых брусков и планок. Шасси было с двумя парами колёс на коротких осях, прикрепленных к полозам на амортизаторы. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним располагался топливный бак, верхом на котором мог сидеть пилот-инструктор, двигатель располагался на задней кромке крыла. Органы управления самолётом напоминали современные: Справа от пилота была ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и задним). Слева – рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной качалке, управляющей рулем направления. Хочется добавить, что в 1910-1916 гг. самолёты типа «Фарман-IV» строились в России во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров и со значительными отклонениями от первоначальной схемы, поэтому дать единое описание самолёта невозможно.

Методика лётного обучения на самолёте «Фарман-IV» существенно отличалась от методики лётного обучения на самолёте «Блерио-XI» [7]. Начиная с 1909 г. на нём прошли обучение тысячи первых авиаторов, в том числе сотни русских. В 1909-1910 гг. системы обучения ещё не было разработано, а принципы обучения были заимствованы во Франции. Преимуществом обучения на «Фармане» было наличие места для пилота-инструктора за обучаемым, а ручка управления была расположена справа так, что за неё ученик держался только правой рукой, а инструктор, сидящий за ним, тоже мог до неё дотянуться. Управление двигателем состояло из выключателя зажигания-“контакта” и крана подачи бензина. Работа двигателя контролировалась “на слух”, и только для контроля работы поршневого масляного насоса имелся “стаканчик”, т. е. стеклянный пузырек, в котором уровень масла колебался 84 раза в минуту при вращении двигателя с угловой скоростью 1200 об/мин. Считая пульсации масла, можно было примерно установить число оборотов двигателя. Для контроля высоты полёта пилот привязывал к ноге высотомер.

Взлёт самолёта происходил следующим образом: 6-8 человек держали самолёт, а техник пролезал в хвостовую ферму и, убедившись, что контакт выключен (спросив об этом пилота), проворачивал винт и ставил его на компрессию. Затем он командовал: «Контакт!» – и рывком проворачивал винт, а пилот в это время включал зажигание. Если двигатель не заработал, все начиналось сначала; если начинались вспышки, техник быстро убегал, а самолёт держали до тех пор, пока двигатель не развивал полную мощность и пилот не махал рукой, чтобы самолёт отпустили, и тогда начинался разбег.

Длина разбега у самолета «Фарман-IV» была около 60 м и разбег занимал 6,5-7 сек. Описанный порядок взлёта применялся на всех самолётах с ротативными двигателями «Гном», так как они не имели “малый газ” и при отсутствии поступательного движения быстро перегревались. Ротативные двигатели «Рон» и «Клерже» могли работать на сравнительно малых оборотах, но всё же быстро перегревались, и потому, как только двигатель начинал устойчиво работать на полной мощности, лётчик давал сигнал отпустить самолёт и начинал разбег.

При обучении на самолёте «Фарман-IV» ученик сначала сидел сзади и держался за ручку управления над рукой инструктора. После усвоения техники управления ручкой ученик делал рулёжки для освоения работы рулём направления, а затем начинал совершать полёты с инструктором, который в этом случае сидел уже сзади и мог только исправлять движения ученика ручкой управления. Обучение начинали с рулений и подлётов по прямой, повороты тоже вначале делали без крена. Через 20-30 полётов ученика выпускали в самостоятельный полёт.

Следует указать, что тяжелые аварии на самолёте «Фарман-IV» были редки, а поломки очень часты. Конструкция самолёта состояла из лонжеронов сплошного прямоугольного сечения, обтекаемых стоек сплошного сечения, проволочных растяжек, ушковых болтиков и алюминиевых стаканчиков, в которые вставлялись концы стоек. Поэтому ремонт самолёта был очень прост, и только регулировка натяжения “паутины” растяжек требовала опыта и времени.

Для получения диплома на звание пилота-авиатора требовалось выполнить два полёта: в одном из них совершить 10 восьмёрок, а в другом – после получасового полёта на высоте 100 м – совершить посадку планирующим с выключенным двигателем.

Анализируя устойчивость самолёта «Фарман-IV» можно отметить, что жалоб на неустойчивость самолёта не было, хотя о полёте с брошенной ручкой в то время и не помышляли. Жаловались на то, что у самолёта происходит “провисание хвоста” при посадке. Это значит, что при увеличении угла атаки хвост имеет стремление опускаться, и это нужно парировать передвижением ручки “от себя”.

К неблагоприятным конструктивным особенностям можно отнести последствия забрызгивания хвостовых поверхностей перегорелым маслом, которое обильно вылетало из ротативного двигателя, и вместе с грязью значительно утяжеляло хвост и усиливало “провисание хвоста”.

Хотя самолёт «Фарман-IV» и служил в качестве учебного почти 7 лет, он мало соответствовал требованиям, предъявляемым к учебному самолёту. При полёте даже в небольшую “болтанку” требовались отклонения рулей, близкие к предельным. Элероны, которые отклонялись только вниз, имели слабую эффективность; крутое планирование при задней центровке затрудняло посадку с большой высоты. Наконец, у самолёта очень сильно проявлялся гироскопический эффект вращения винта и двигателя – при вираже влево самолёт “клевал”, а при вираже вправо – резко кабрировал, что требовало энергичной работы рулём высоты.

В заключении можно отметить, что типичными ошибками у новичков были резкие движения рулём высоты, когда его отклоняли “от себя” и аппарат мчался к земле, потом дёргали его “на себя” и полёт проходил по волнообразной траектории с ударением о землю. Подъём и спуск необходимо выполнять плавными движениями колокола, в противном случае при резком движении колокола вверх произойдёт падение на хвост, а при резком движении колокола вниз высокая скорость не давала возможности посадить самолёт без удара о землю. Обучение можно было считать удачным, если в первые дни авиатор делал несколько взлётов и посадок по прямой линии. Очень важным считалось – умение выбрать удачное место для посадки и мягко посадить самолёт. А для этого необходимо было убавить немного подачу топлива, самолёт начинал снижаться, и находясь в 2-х метрах от земли потянуть на себя колокол, чтобы выровнять самолёт перед посадкой, таким образом можно было приземлиться под наиболее острым углом. Все движения должны были быть осознанными и уверенными.

Главное для пилота – это умение внутренне чувствовать самолёт, его положение, поднимается он или опускается. Такая способность появляется у авиатора лишь после продолжительных тренировок.

Описанные методики лётного обучения, соответствовали состоянию авиационной техники начала XX века. В тот период на самолёте не было почти никаких приборов и оборудования. Даже высотомер, или, как его тогда называли, альтиметр, пилот привязывал ремнём на колено. Из приборов, контролирующих работу мотора, на самолёте имелись счётчик оборотов и пульсатор масла, показывавший, поступает ли в мотор масло. Пилот-инструктор далеко не всегда мог рассказать курсанту, чем он сам руководствуется при выполнении того или иного элемента полёта, так как часто не умел проанализировать свои ощущения, а техника не помогала ему разобраться в них. Теория и практика полёта были разработаны недостаточно, а ощущения при пилотировании настолько тонки и сложны, что наука и до сих пор не дает исчерпывающего объяснения их сущности (например, при посадке).

Единой программы обучения не существовало. Большинство курсантов обучалось в той последовательности, в какой происходит полёт: сначала руление, потом руление с отрывом на короткий момент от земли, затем полёт на высоте нескольких метров от земли; постепенно высота полёта увеличивалась. Когда курсант усваивал полёт по кругу, его выпускали в самостоятельный полёт. Полёты в зону на пилотирование были завершающим этапом обучения.

Организация полётов соответствовала уровню, авиационной техники и методики обучения: на аэродроме знаки не выкладывались, и стартовый наряд не назначался; всякий самолёт взлетал, выполнял заход на посадку и приземлялся там, где лётчику казалось удобнее. Требования к технике пилотирования, в основном, ограничивались простым условием: не допускать аварий, сохранять самолёт.

Это был период, когда каждый полёт был событием, аварийность была очень высокой. Много пилотов, особенно учеников, разбивалось из-за несовершенства самолётов и слабого обучения. Пилотами становились единицы.

В учебных самолётах нет мощи и солидности авиалайнера. Вот только путь ко всем большим самолётам для всякого пилота начинался с маленькой летающей парты – учебного самолёта. Однако, кажущаяся простота такого маленького аппаратика обманчива. За более чем столетнюю историю авиации, претендентов на решение этой задачи было тысячи, а легендарными машинами стали единицы. Легендарный «Фарман-IV» стал одним из известных учебных самолётов своего времени. К тому же отдельные принципы методики лётного обучения применявшиеся при обучении на этот самолёт актуальны и поныне.

© Корнеев Владимир Митрофанович, 2015.

Кандидат технических наук, доцент Ульяновского высшего авационного училища гражданской авиации (института)

© Колмаков Алексей Валерьевич, 2015.

Курсант Ульяновского высшего авационного училища гражданской авиации (института)

Литература:

1. Журнал «Флайт» (Великобритания), 25 сентября 1909 г., /www.flightglobal.com/pdfarchive;
2. Кузнецов П. Обучение летанию на аэроплане / П. Кузнецов, Одесса, 1911;
3. Пышнов В.С. Из истории летательных аппаратов / В.С. Пышнов, Москва, 1968;
4. Гандер Д.В. Профессиональная психопедагогика / Д.В. Гандер, Москва, 2007;
5. Журнал «Флайт» (Великобритания), 31 июля 1909г.;
6. Тимофеев. Ф.Д. Подготовка лётчиков в военно-учебных заведениях России в начале XX века / Ф.Д. Тимофеев, Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена, Выпуск № 40, том 16, 2007;
7. Сычев. В.А. Методическое пособие для первоначального обучения пилотов в полёте по кругу / В.А. Сычев, Москва, 1950.

Air Education and Training Command > Flying Training

Air Education and Training Command проводит летную подготовку и отвечает за обучение летных экипажей и руководителей воздушных боев, а также за проведение курсов летного мастерства в Академии ВВС США для более чем 3400 курсантов в каждом год.

Кандидаты в пилоты ВВС, пилоты дистанционно пилотируемых самолетов и офицеры боевых систем начинают с начальной проверки полета / проверки полета RPA в Пуэбло, штат Колорадо, чтобы оценить способность к полету и познакомить кандидатов с суровыми условиями военной авиации и обучения. Затем кандидаты в пилоты проходят либо совместную подготовку пилотов реактивных самолетов Евро-НАТО на авиабазе Шеппард, штат Техас, либо специализированную подготовку пилотов бакалавриата на авиабазе Колумбус, штат Миссисипи, авиабазе Лафлин, штат Техас, или авиабазе Вэнс, Оклахома.

В ENJJPT студенты учатся и преподаются офицерами ВВС США и офицерами различных военно-воздушных сил наших союзников по НАТО. Пилоты-студенты летают на T-6 Texan II, осваивая контактные полеты, полеты по приборам, полеты на малых высотах и ​​групповые полеты. Затем они переходят на учебно-тренировочный истребитель T-38 Talon и продолжают развивать навыки, необходимые для того, чтобы стать летчиком-истребителем. Специализированная подготовка пилотов бакалавриата разделена на три этапа: академическая / наземная подготовка, начальная летная подготовка и продвинутая летная подготовка.

Это обучение включает в себя:

а. Летная подготовка для обучения принципам и методам управления современными самолетами.

б. Наземная подготовка для дополнения и закрепления летной подготовки.

в. Тренинг повышения квалификации офицеров для укрепления лидерских качеств выпускника, офицерских качеств и понимания роли военного летчика как офицера и руководителя.

Начальная летная подготовка предназначена для обучения основным принципам полета, необходимым для безопасного управления любым самолетом ВВС США, и закладывает основу для продвинутого этапа и будущих обязанностей в качестве офицеров и руководителей.

После первичного этапа специализированной подготовки курсанты-пилоты отбираются для одного из трех курсов повышения квалификации в зависимости от потребностей ВВС и их класса. Перспективные пилоты воздушных перевозок и заправщиков назначаются на трассу воздушных перевозок / заправщиков и тренируются на T-1 Jayhawk. Студенты-пилоты, направляющиеся на бомбардировщики или истребители, назначаются на курс бомбардировщиков / истребителей и тренируются на Т-38. Обучение как воздушным транспортным средствам / заправщикам, так и истребителям / бомбардировщикам продолжается на базах ВВС Колумбус, Лафлин или Вэнс. Студенты, отобранные для полетов на вертолетах, тренируются на TH-1H в Форт-Ракере, штат Алабама. Приблизительно 160 студентов в год будут отобраны для работы на беспилотных летательных аппаратах.

Новая программа подготовки пилотов AETC, программа подготовки пилотов RPA, известная как Undergraduate RPA Training или URT, была построена на уроках, извлеченных из более чем 65-летней подготовки пилотов ВВС США, и предназначена для обучения навыкам командира воздушного судна. начинающие пилоты РПА. В отличие от традиционных пилотов, которые ожидали бы быть ведомыми или вторыми пилотами в первоначальном статусе готовности к боевому заданию, пилоты RPA сразу же становятся самостоятельными и несут ответственность за свою миссию после достижения статуса готовности к выполнению задания. Они также отправляются прямо в боевые действия после достижения статуса готовности к выполнению миссии, поэтому было важно, чтобы AETC отрабатывал как можно больше базовых навыков в рамках подготовки бакалавров, чтобы подготовить пилотов RPA к полетам в национальном/международном воздушном пространстве и подготовиться к официальному обучению. Единица для назначенного им RPA.

Пилоту ДПВС требуются многие из тех же навыков и знаний, что и пилоту обычного самолета. После скрининга полетов RPA в Пуэбло курсанты-пилоты RPA проходят квалификационный курс по приборам RPA в JBSA-Randolph; курс только на симуляторе на специальных стационарных тренажерах T-6. Наконец, месячный курс по основам RPA в JBSA-Randolph предназначен для того, чтобы дать новым пилотам RPA без опыта эксплуатации тактический опыт, необходимый для поступления в формальные учебные подразделения для различных RPA: MQ-1, MQ-9и RQ-4.

В дополнение к обучению пилотов и пилотов RPA, AETC обеспечивает обучение офицеров боевых систем бакалавриата; это обучение проходит в NAS Пенсакола, Флорида. UCT сочетает в себе наборы навыков устаревших навигаторов, офицеров по радиоэлектронной борьбе и офицеров по системам вооружения, чтобы подготовить летчика, обладающего навыками работы с передовыми навигационными системами, радиоэлектронной борьбой и применением оружия.

На начальном этапе UCT используется T-6A и основное внимание уделяется обучению студентов основам приборной и визуальной навигации при одновременном развитии летного мастерства и создании основы навыков управления полетами.

На продвинутом этапе обучения используются модифицированный CSO самолет Т-1А и тренажер Т-25 для электронного боя. На этом заключительном этапе обучение студентов сосредоточено на передовых методах навигации, интерпретации прицела радара, принципах радиоэлектронной борьбы, управлении ресурсами экипажа и основах применения оружия. Навыки летного мастерства и управления миссиями продолжают развиваться, чтобы выпускники обладали необходимыми навыками для достижения успеха в широком спектре последующих платформ MWS.

AETC также обеспечивает последующее обучение большинства летных экипажей ВВС на закрепленных за ними самолетах. Пилоты, назначенные на истребители, проходят курс «Введение в основы истребителя», летая на Т-38С. Затем студенты переходят к обучению на F-15 Eagle в Кингсли-Филд, штат Орегон, или на F-16 Fighting Falcon на авиабазе Люк, штат Аризона, на базе ВВС Национальной гвардии Тусон, штат Аризона, или на JBSA-Lackland, штат Техас. Студенты, назначенные на самолет KC-135 Stratotanker или C-17 Globemaster III, проходят обучение на авиабазе Альтус, штат Оклахома. Экипажи, назначенные для управления поездом C-130 на авиабазе Литл-Рок, штат Арканзас, и экипажи, назначенные для управления MC-130H Combat Talon II, MC-130J Commando II, MC-130P Combat Shadow, HC-130 Combat King, UH-1N Huey. , вертолеты HH-60 Pave Hawk или конвертопланы CV-22 Osprey проходят обучение на авиабазе Киртланд, Нью-Мексико. Обучение пилотов-инструкторов F-35A Joint Strike Fighter и летчиков-испытателей ВВС США началось на авиабазе Эглин во Флориде и продолжилось в 2012 году.

Курсовая летная подготовка

AETC также обеспечивает подготовку летных экипажей по широкому кругу специальностей, включая бортинженеров, операторов стрелы дозаправки в воздухе, грузчиков, воздушных стрелков, специалистов по бортовой связи, а также новейшую профессиональную специальность рядовых летчиков — оператор датчика RPA. Бортинженеры проходят обучение на авиабазе Литл-Рок, операторы стрелы обучаются на авиабазе Альтус, а грузчики обучаются на авиабазе Альтус, Литл-Рок или JBSA-Lackland. Летчики специального назначения вертолетов и конвертопланов проходят обучение на авиабазе Киртланд, а специалисты по бортовой связи проходят обучение на авиабазе Кислер. Операторы датчиков ДПВС проходят в JBSA-Randolph курс для присуждения трех уровней квалификации в течение шести недель, изучая основные концепции полноэкранного видео, связи, различных типов датчиков и обязанностей экипажа ДПВС, прежде чем поступить в FTU.

учебный процесс — США

Обучение пилотов в США мало чем отличается от обучения пилотов в остальном мире. Есть ряд шагов, которые необходимо выполнить, прежде чем вы сможете работать в качестве сертифицированного пилота FAA. Вы можете выполнить эти шаги самостоятельно, в своем темпе, в летной школе или в рамках программы полного дня в летном колледже или университете . Обратите внимание, однако, что большинство, если не все, летные колледжи и университеты в США требуют, чтобы у вас был заполнен сертификат частного пилота, прежде чем вы начнете их программу.

Первый шаг — совершить полет «Дискавери» — короткий 30-минутный полет, который либо вызовет у вас сильное желание стать пилотом (скорее всего), либо заставит вас осознать, что вам не суждено быть пилотом. Этот полет не является испытанием чего-либо, а лишь введением в саму авиацию! Нам, пилотам PilotCareerCentre, очень понравился наш первый полет, и мы сразу поняли, что это лучшая карьера для нас!

Следующим шагом будет прохождение медосмотра пилота Федерального управления гражданской авиации США, чтобы убедиться, что никакие медицинские показания не мешают вам стать пилотом. После того, как вы получите действительное медицинское свидетельство, вы можете начать обучение на получение сертификата частного пилота. В конце этого обучения, как правило, вы налетаете от 45 до 80 часов (минимум 45 часов), ваш летный инструктор порекомендует вам сдать письменный экзамен на сертификат частного пилота и летный экзамен. Сдача экзамена FAA Multiple Choice Exam и успешное выполнение необходимых маневров приведет к тому, что вы получите свой первый сертификат — сертификат частного пилота. Это позволяет вам летать на одномоторных поршневых самолетах без инструктора на борту, но не за вознаграждение.

Далее идет рейтинг по приборам, где вы научитесь летать только по приборам в кабине; без привязки к горизонту. Прежде чем вы сделаете следующий шаг, вам потребуются инструментальный рейтинг и сертификат частного пилота.

Следующим шагом в карьере пилота в США является сертификат коммерческого пилота. Распространенным заблуждением является мнение, что это обучение, необходимое для полета в «Коммерческих авиалиниях», когда на самом деле это просто лицензия, необходимая для того, чтобы вы могли получать деньги за управление самолетами. Этот сертификат включает в себя более продвинутую подготовку и маневры, а также более продвинутую теорию. В конце этого обучения и после того, как вы успешно зарегистрируете необходимое общее время полета; обычно между 200-250 часами (минимум 200 часов), вам снова порекомендуют сдать письменный экзамен FAA, а также летный экзамен. После того, как оба успешно завершены, FAA выдаст вам сертификат коммерческого пилота.

Здесь у вас есть множество вариантов. Вы можете работать и получать оплату в качестве чартерного пилота с одним двигателем, хотя не так много пилотов, работающих исключительно в этой должности. Вы можете пройти обучение и стать летным инструктором. Другой вариант — продолжить обучение, чтобы получить рейтинг Multi-Engine Rating. После этого рейтинга большинство продолжают учиться летать в облаках в условиях полета по приборам или «ППП» без привязки к земле, кроме ваших приборов, во время полета на многодвигательном самолете. Это называется рейтингом инструментов для нескольких двигателей и является наиболее популярным вариантом, поскольку позволяет вам быть наиболее востребованным, когда вы начинаете поиск работы. Почему? Потому что большинство авиационных компаний с неподвижным крылом в США имеют многодвигательные самолеты, а также вам нужно, чтобы вы имели свой рейтинг по приборам IFR, чтобы иметь возможность нанять вас. Как и остальная часть вашего начального обучения, есть письменный экзамен FAA и многодвигательный летный тест IFR. Как только они будут успешно завершены, вы получите новую лицензию по почте с рейтингом мультидвигательного инструмента, подтвержденным в верхней части страницы.

ATP — «ATP» означает пилота воздушного транспорта, и эта лицензия пользуется большим уважением ИКАО в США и во всем мире. Это также лицензия, необходимая для полетов авиакомпаниями в США. Требования включают опыт (минимум 1500 летных часов, включая 250 PIC, 100 PIC по пересеченной местности, 100 ночных и 25 ночных полетов по пересеченной местности и 75 часов по приборам) и успешное завершение письменного экзамена, состоящего из 2 частей. Для выдачи ATP в США также требуется обширный наземный инструктаж и летный экзамен.