Выход страны к важнейшим линиям международных коммуникаций сша: География транспорта США

Содержание

как реформировалась самая протяженная сеть в мире

Железные дороги США: как реформировалась самая протяженная сеть в мире

Все материалы Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Исследования 5o’clock Куда поехать

ЖД Транспорт Новости ИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
АвтоНовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
Водный транспорт НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
Логистика НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
Авиация Новости Интервью КомментарииМненияОбзоры

Разное Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Статистика Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Статистика
Спецпроекты
Справочник

Главная
Новости ЖД транспорта
Комментарии
Железные дороги США: как реформировалась самая протяженная сеть в мире

18. 03.2020 17:28:23

ЖД Транспорт / Комментарии

Железнодорожная сеть Соединенных Штатов Америки (США) – крупнейшая в мире, примерно в 2 раза длиннее Китайских и в 3 раза – Российских железных дорог. Железные дороги США разделены между частными, вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, которые вкладывают собственные деньги в инфраструктуру и управляют собственными поездами на собственных путях.

Такая система получила распространение в большинстве стран Северной и Южной Америки, но практически не применяется в большей части остального мира. Железнодорожные магистрали США, Канады и Мексики стандартизированы, присутствует возможность корректировки действий иностранного партнера, контроль осуществляется Ассоциацией американских железных дорог, а также национальными регуляторами (в США – Федеральной администрацией железных дорог и Советом по наземному транспорту). В США пять крупных грузовых железнодорожных компаний, которые вместе с двумя крупнейшими канадскими компаниями составляют семь железных дорог 1 класса в Северной Америке.

За последние несколько десятилетий в дискуссиях о развитии грузовых железных дорог США доминировали четыре темы: последствия дерегулирования; последствия слияний железнодорожных компаний; нормативные меры защиты для перевозчиков, у которых нет своей инфраструктуры; законодательное установление требований к технологии положительного контроля над поездом.

Первое и наиболее очевидное замечание, которое следует сделать о железных дорогах США, – это момент, с которого начинаются все последующие обсуждения, а именно большой успех процесса дерегулирования, кульминацией которого стал закон Staggers Rail Act 1980 года.

Почти столетие жесткого регулирования в рамках закона о межгосударственной торговле 1887 году и последующее законодательство ввели железные дороги в состояние, близкое к банкротству. В это время применялись регулируемые тарифы, обязательное обслуживание убыточных пассажирских маршрутов, а также эксплуатация невыгодных для бизнеса участков, отказаться от которых было почти невозможно.

Время замечательной эпохи широкого дерегулирования в Вашингтоне тесно связывают с президентами Фордом и Картером и сенатором Кеннеди, именно в период их правления правительство приняло четыре законодательных акта, которые по частям изменили США для железных дорог. Это закон об обслуживании пассажиров на железных дорогах 1970-го, закон о региональной реорганизации железных дорог 1973-го, закон о реструктуризации и реформе регулирования 1976-го и закон Staggers Rail Act 1980 года.

В результате серии законов грузовым железным дорогам было разрешено отказаться от обслуживания пассажиров и убыточных железнодорожных линий, им была предоставлена широкая свобода действий при установлении ставок для грузоотправителей, включая возможность подписывать договоры на обслуживание с грузоотправителями по ставкам, которые оставались конфиденциальными.

Была создана национальная железнодорожная корпорация Amtrak, которая взяла на себя обслуживание пассажиров.

Железнодорожные перевозки некоторых классов товаров, прежде всего, перевозимых вагонами или интермодальными перевозками, в частности оборудование, а также свежие фрукты и овощи, были объявлены освобожденными от регулирования.

Кроме того, ряд разрушенных северо-восточных линий был объединен в государственную консолидированную железнодорожную корпорацию Conrail.

Результаты оказались замечательными. Как показано на рисунке Ассоциации американских железных дорог, объем и производительность резко возросли, ставки для грузоотправителей стали меньше.

Нормы прибыли железнодорожных компаний также выросли, причем до такой степени, что железные дороги 1 класса в настоящее время приближаются или превышают нормативный порог достаточности доходов, который потенциально может вызвать выборочное регулирование дополнительных ставок.

С другой стороны, грузоотправители быстро заметили, что многие из этих благоприятных тенденций выровнялись на рубеже веков, а при внимательном взгляде на линию реальных ставок видно, что тенденция значительно замедлилась.

Это подводит нас ко второму этапу развития – слиянию железнодорожных компаний. На момент принятия закона о пошаговом режиме в США было восемь основных грузовых железных дорог: четыре на западе, три на востоке и одна, соединяющая юг с севером.

В 1980-х гг. регулирующий орган, в роли которого тогда выступала Межгосударственная торговая комиссия, позднее перевоплотившаяся в Совета по наземному транспорту, заблокировал предлагаемое слияние двух западных железных дорог Santa Fe и Southern Pacific, но в 1990-х гг. было утверждено два других западных слияния: Burlington Northern и Santa Fe, а также Union Pacific и Southern Pacific Union.

Кроме того, в конце 1990-х гг. федеральное правительство приняло решение приватизировать деятельность Conrail, но вместо того, чтобы продать компанию в целом, оно позволило двум другим крупным компаниям, работающим в этом регионе – CSX и Norfolk Southern – разделить активы Conrail.

В результате как западные, так и восточные штаты в настоящее время в основном обслуживаются дуополистическими железными дорогами: BNSF и UP работают на западе, CSX и Norfolk Southern – на востоке. Аналогичная ситуация и в Канаде, где работают дуополисты Canadian National и Canadian Pacific, обе компании имеют незначительные операции в США.

Грузоотправители часто жалуются, что региональные дуополисты рады жить и позволять жить партнерам, а не конкурировать друг с другом, что отражается в росте платы для грузоотправителей, наблюдаемой после слияний 1990-х гг.

Изучая рынок и признавая перебои в обслуживании, которые последовали за двумя западными слияниями, появились новые предложения о слиянии, которые могли бы привести к созданию первой трансконтинентальной железной дороги США. Однако были объявлены новые, более жесткие стандарты для крупных железнодорожных объединений, требующие от заявителей продемонстрировать, что слияние будет полезно для обеих сливающихся компаний.

Предложение о слиянии Canadian National и BNSF было отклонено, и прошло 15 лет, прежде чем появилось следующее крупное предложение о слиянии Canadian Pacific и Norfolk Southern. Эта сделка также не была осуществлена из-за недовольства значительной части грузоотправителей и антимонопольного отдела Министерства юстиции.

Ввиду отсутствия дальнейших сделок по слиянию основное внимание в дискуссиях о политике STB уделял нормативным актам, действовавшим для усиления защиты оставшихся грузоотправителей, которые имели доступ только к одной железной дороге. Они не могли перевозить свои товары другими способами, например автомобильным или водным транспортом.

Существующие сегодня правила освобождают от ставок, которые составляют менее 180% от переменных расходов перевозчика (измеряемых по определенной и непротиворечивой методологии), но при этом ставки выше этого уровня подлежат регулированию при трех альтернативных условиях: железнодорожная компания управляется неэффективно, железнодорожная компания зарабатывает сверхприбыль или взимаемая ставка превышает стоимость строительства гипотетической параллельной железной дороги, которая бы обслуживала грузоотправителя.

Критерий автономной стоимости, который возник в контексте регулирования опасений неэкономичного обхода со стороны участников рынка, подвергся критике на основании требований к расходам, которые он предъявлял как к грузоотправителям, подающим жалобы, так и к железным дорогам-ответчикам.

Наконец, как отмечалось выше, грузовые железнодорожные компании США финансируют собственную инфраструктуру и оборудование на миллиарды долларов ежегодно.

В последние годы правительство ввело новые инвестиционные требования: установка систем позитивного управления поездом (PTC), сочетающих в себе бортовое, спутниковое и вспомогательное оборудование, предназначенное для предотвращения железнодорожных происшествий, которые могли бы быть вызваны машинистом локомотива.

В 2008 году в ответ на роковое столкновение между грузовым поездом Union Pacific и пригородным пассажирским поездом Metrolink в Калифорнии конгресс утвердил и президент Буш подписал закон об улучшении безопасности на железной дороге, который требовал установить технологию PTC на всей основной железнодорожной системе США. Расходы при этом оценивались в сумму от $6 до $22 млрд при ограниченной финансовой поддержке со стороны правительства. Коалиция железных дорог 1 класса определилась с общесистемным технологическим стандартом. Первоначальный крайний срок для полной реализации в конце 2015 года был продлен до конца 2018-го, но процесс не завершен и сегодня.

Автор: Рассел Питтман, директор экономических исследований и директор международной технической помощи группы экономического анализа, Антимонопольного отдела Департамента юстиции США (подготовил Алексей Петров)

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

США, железная дорога

Авиация

Беспилотники налетали на цифровую платформу

Логистика

Эксперт: в России делят контейнеры по сортам

Авто

Операторы притормаживают переход автоперевозчиков в цифру

ЖД Транспорт

Вагонопотоки требуют грамотного регулирования

ЖД Транспорт

Три станции у моря требуют развития

Авто

Депутат ГД: автоперевозчикам выгодно нарушать закон

ЖД Транспорт

РЖД переводят на ИТ-технологии международный грузооборот, но от человеческого фактора отказаться не могут

ЖД Транспорт

Контейнеры пока не отделят от полувагонов

Логистика

Контейнерам прочат восстановление

Авто

Автоперевозчики ищут общий знаменатель, который выведет из серой зоны

Новости

05/05 16:03 Tinkoff Pay: инновационная платежная система для вашего бизнеса
04/05 09:03 «Восточный Порт» поздравил ветеранов и тружеников тыла Находки с Днём Победы
03/05 15:08 «Восточный Порт» и волонтёры подготовили к празднику Парк Победы во Врангеле
02/05 12:08 «Байкал Сервис» подготовил бонус для приверженцев активного образа жизни
02/05 12:07 «Деловые Линии» развивают доставку товаров из Казахстана для маркетплейсов в России
28/04 17:00 С Праздниками!
28/04 16:00 Обзор событий недели
28/04 15:01 «Остановка по требованию: Грузовые перевозки и логистика в период транспортной блокады»
28/04 14:42 Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!
28/04 14:01 «РЖД Логистика» приняла участие в церемонии отправки экспортного поезда с машинами Geely в Сиане
28/04 13:54 Обоснование проекта железной дороги КНР – Киргизия – Китай завершено
28/04 13:48 Севморпуть немного поработает на лососевую путину
28/04 13:07 Беспилотники налетали на цифровую платформу
28/04 12:50 Холдинг РЖД возобновляет рейсы туристического поезда Воттоваара экспресс в Карелии
28/04 12:28 Даешь новые рекорды! «Уголь России и Майнинг 2023»
28/04 12:03 Эксперт: в России делят контейнеры по сортам
28/04 11:09 В Финляндии прокомментировали решение московского суда о возобновлении движения «Аллегро»
28/04 10:44 В Петербурге открылся сезон метеоров
28/04 10:26 Власти Ленобласти фиксируют низкий спрос на электромобили и электрозарядные станции
28/04 10:05 2 мая откроется паромная переправа Покровка – Жаохэ
28/04 09:42 Авиакомпания Россия поэтапно заменит зарубежные шины на отечественные
28/04 09:41 Мониторинг качества воздуха в начале года подтвердил эффективность экозащиты «Восточного Порта»
27/04 18:00 Суд обязал финского партнера РЖД перезапустить Allegro
27/04 17:40 В программу летних чартеров на Байкал вошло посещение Монголии
27/04 17:33 «Рейл Сервис»: стремление лучше понять партнеров

Спецпроекты

Нефтяной разворот
Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности — в нашем специальном проекте по ссылке.
Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.

НАШИ МЕРОПРИЯТИЯ >>

КАЛЕНДАРЬ ОТРАСЛИ

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб

Чтобы обеспечить лучшие Ваши возможности просмотра на веб-сайте rzd-partner.ru, мы используем файлы-куки (англ. cookies). Своё согласие на них Вы подтвердите оставаясь на веб-сайте для дальнейшего просмотра или нажимая «Я согласен».

Я согласен

В этом разделе разрешена авториразация не более, чем с 2-х разных устройств.

Как политика определила экономику железных дорог в США

Железные дороги США считаются одной из самых эффективных в экономическом смысле транспортных систем

Большинство экономистов смотрят на мир сквозь призму экономического детерминизма, полагая, что экономика всегда первична, а все остальное вторично. Но зачастую именно политическая культура страны определяет, каким путем пойдет экономическое развитие тех или иных отраслей и экономики в целом, какие формы государственного вмешательства будут считаться недопустимыми, а какие – возможными, какие реформы – неприемлемыми, а какие – желательными и необходимыми.

Хорошей иллюстрацией тезиса о влиянии политической культуры на экономическое развитие служит история зарождения и бурного развития железных дорог в США в XIX в., результаты которого определили то, как сейчас устроена железнодорожная система в США.

В отличие от российских железных дорог в секторе грузовых перевозок США частные железнодорожные компании владеют и инфраструктурой, и подвижным составом – локомотивами и вагонами. Конкретный населенный пункт может обслуживаться одной или несколькими железнодорожными компаниями, и нередко пара крупнейших городов обслуживается сразу двумя или тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов. Слово «параллельный», впрочем, не всегда следует понимать буквально: параллельные в экономическом смысле маршруты могут достаточно отличаться друг от друга географически – важно, что они представляют собой экономичную альтернативу для предприятий, желающих перевезти груз.

На рынке железнодорожных грузовых перевозок США работает более 560 частных компаний, из них семь относятся к так называемым дорогам первого класса (это самые крупные железнодорожные компании, на которые в сумме приходится около 65–70% всей эксплуатационной длины и более 90% выручки всех железных дорог; две из них – канадские компании, работающие на территории США), более 30 компаний – к региональным железным дорогам (охватывают, как правило, несколько соседних штатов, эксплуатационная длина – от 420 до 700 км), более 300 компаний – к местным железным дорогам (протяженность таких дорог обычно не превышает 560 км). Еще около 200 частных компаний владеют отдельными сортировочными станциями и контейнерными терминалами (они же их и эксплуатируют). Впрочем, в железнодорожной отрасли США есть и государственные компании: Amtrak, которая осуществляет практически все пассажирские перевозки в стране, но не занимается грузовыми перевозками, и Alaska Railroad – небольшая государственная железная дорога на Аляске.

Таким образом, в целом сферу грузовых железнодорожных перевозок можно считать полностью частной, а сферу пассажирских – государственной.

Благодаря частной собственности железные дороги США считаются одной из самых эффективных в экономическом смысле транспортных систем. Степень эффективности можно проиллюстрировать таким показателем, как количество работников железных дорог, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины путей. В начале XXI в. в США этот показатель составлял один человек на километр, в России – примерно 11 человек на километр.

Понять, как США удалось создать такую эффективную железнодорожную систему, поможет история ее становления в XIX в.

Политическая культура как совокупность ценностей, мнений, обычаев и традиций того или иного общества часто уходит корнями в те времена, когда формировалась сама модель государства. США изначально создавались как конфедерация отдельных штатов, с высокой степенью автономии, поэтому идея децентрализации была органична для американского общества. Более того, федеральное правительство представлялось американскому обществу как неизбежное зло либо, как минимум, как нечто, влияние чего необходимо ограничивать.

Поэтому любое расширение функций федерального правительства воспринималось американцами с априорным подозрением. «Столкнувшись с задачей регулирования развития железных дорог, американцы исходили из того, что города и штаты должны конкурировать между собой за право стать центрами транспорта и торговли, поскольку именно так были устроены первые американские поселения и впоследствии – штаты», – пишет Фрэнк Доббин в книге «Формирование промышленной политики: Соединенные штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли». Американская модель с частными железными дорогами, конкурирующими между собой, сформировалась, по Доббину, именно потому, что «идея местного самоуправления составляла основу всего политического порядка в стране».

Американское общество XIX в. всячески возражало против активности государства, и в особенности федерального правительства, в этой сфере, полагая, что риски от централизации власти в руках крупных компаний слишком велики и что если крупная частная компания еще вынуждена играть по рыночным правилам, то крупная государственная компания, очевидно, будет представлять угрозу для рынка и для общества.

В 1886 г. член палаты представителей от Техаса Джон Рейган сформулировал эту мысль так: «Железнодорожные управляющие советуют создать всеобщее объединение или федерацию всех железных дорог страны, признать его и придать решениям силу закона. Конституция не дает конгрессу такого права. Это привело бы к созданию одной обширной и могущественной монополии из нескольких ныне существующих; подобный курс позволил бы такой монополии контролировать транспорт и торговлю всей страны и распоряжаться жизнью и свободами народа».

Конечно, и в США время от времени появлялись мысли о необходимости государственного строительства железных дорог или их государственной эксплуатации. Но небольшой опыт участия в той или иной степени государства в строительстве железных дорог на этапе зарождения отрасли породил очень скептичное отношение американцев к государственной активности в этой сфере. В частности, когда в конгрессе обсуждалось строительство на федеральные средства железной дороги, проходящей через весь континент, 15-й президент США Джеймс Бьюкенен заявил, что такая схема финансирования «увеличит возможности исполнительной власти по раздаче постов и должностей до угрожающих масштабов и приведет к систематическим злоупотреблениям и коррупции». Непосредственная господдержка отрасли, полагали американцы, ставит под угрозу личные свободы и подрывает легитимность государства, и поэтому такая поддержка частных предприятий была запрещена. Многие штаты издали законы, запрещающие участие государства в финансировании железнодорожного строительства. Штат Нью-Йорк в 1846 г. первым ввел запрет на государственное финансирование железных дорог, затем в течение следующих 15 лет его примеру последовали Айова, Западная Вирджиния, Калифорния, Канзас, Кентукки, Миннесота, Мэн, Мэриленд, Небраска, Невада, Огайо, Орегон и Пенсильвания. В 1872 г. конгресс обязался впредь не выдавать земельные участки железнодорожным компаниям (ранее выдача земли также фактически была формой поддержки железнодорожных компаний, только не федеральным правительством, а правительствами штатов).

Все это положило конец активному участию сначала федеральных, а затем и местных властей в строительстве железных дорог: целью госполитики была провозглашена не финансовая поддержка, а обеспечение неприкосновенности экономических свобод владельцев железных дорог и их клиентов.

Развитие железных дорог в отсутствие госрегулирования можно проиллюстрировать тремя примерами, которые непривычны для российской традиции.

Первый пример – установление единой ширины железнодорожной колеи. В США ни штаты, ни конгресс не могли предписывать железным дорогам, по каким стандартам им работать, и в результате каждая железнодорожная компания могла самостоятельно выбирать ширину колеи. В итоге к 1881 г. половину общей протяженности американских железных дорог составляли линии, ширина колеи которых отличалась от наиболее популярного формата – 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм). Лишь в 1881 г. появилась частная организация, которая занялась стандартизацией железнодорожной колеи и убедила железнодорожные компании по всей стране предпринять работу по приведению ширины колеи к стандартным 4 футам 8,5 дюйма.

Второй пример – согласование расписаний. Как пишет Доббин, «американские правительства предоставили частным предпринимателям право самим решать вопросы стандартизации часовых поясов, призванной сделать перевозки по сети железных дорог регулярными и предсказуемыми, а также вопросы координации графика движения поездов, принадлежавших разным компаниям. <…> В отсутствие воли конгресса в 1873 г. более 100 железнодорожных компаний образовали конвенцию об общем времени, призванную согласовать расписания движения поездов».

Третий пример – стандарты сигнализации. Разные компании разработали множество сигнальных стандартов, и по мере интеграции железных дорог в единую сеть машинистам все чаще встречались незнакомые сигналы. Однако, как писал Колин Данлеви в книге «Политика и индустриализация», «железнодорожные компании твердо придерживались мнения о недопустимости установления стандартов сигнализации на федеральном уровне, исходя из того, что правительство не должно вмешиваться во внутренние дела компаний». Соглашение о едином национальном стандарте сигнализации было принято лишь в 1884 г. Но инициатором стандартизации стало не государство, а сами компании, когда поняли, что выгоды от подобной стандартизации перевешивают издержки на ее проведение. В итоге в США было создано более 20 различных ассоциаций, занимающихся вопросами стандартизации, координации и согласования различных аспектов организации железнодорожного дела.

Общество отказывалось от централизации, даже когда речь шла об очевидно полезных усовершенствованиях. В 1873 г. Эли Джанней запатентовал изобретенную им автосцепку, в 1872 г. (по другим данным – в 1869 г.) Джордж Вестингауз – пневматический тормоз. Эти изобретения существенно повышали безопасность, в том числе работников железных дорог. Но заксобрания штатов отказывались сделать применение такого оборудования обязательным – и в течение 25 и 24 лет соответственно использование автосцепок и пневматических тормозов было делом добровольным.

Таким образом, именно американские политические институты и политическая культура обусловили создание той модели развития сети железных дорог, которая сложилась в США. И это оказалась успешная модель: если в 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000 км (почти столько же, сколько в России сегодня), то за следующие 10 лет она была удвоена (186 000 км), а за следующие 15 лет еще раз удвоена (373 000 км к 1895 г.). Так безо всякого участия государства и без различных «федеральных программ модернизации транспортной инфраструктуры», просто опираясь на частную собственность и энергию нерегулируемого рынка, США добились самых впечатляющих темпов роста железнодорожной инфраструктуры в истории железнодорожного транспорта.

Автор – экономист

Новости СМИ2

Отвлекает реклама? С подпиской вы не увидите её на сайте
Коммуникационные технологии в странах с формирующимся рынком и развивающихся странах
Доступ к Интернету существенно различается в 32 опрошенных странах с формирующимся рынком и развивающихся странах, с самыми низкими показателями использования Интернета в странах Южной Азии и Африки к югу от Сахары. Внутри стран владельцы компьютеров, молодые люди, хорошо образованные, богатые и люди, владеющие английским языком, имеют гораздо больше шансов получить доступ к Интернету, чем их коллеги. Для выхода в Интернет люди все чаще используют смартфоны, а не более громоздкие стационарные соединения и компьютеры. Во всем мире как смартфоны, так и телефоны с базовыми функциями используются для отправки сообщений и фотосъемки.
Использование Интернета в развивающихся и развивающихся странах
В этих 32 странах процент людей, пользующихся Интернетом, сильно различается. В целом, в среднем 44% имеют доступ к Интернету, в том числе половина или более в 13 странах. Самый высокий уровень использования Интернета наблюдается в самых богатых странах с развивающейся экономикой, особенно в Чили и России, где более семи из десяти имеют доступ к Интернету. Хотя эти показатели относительно высоки, они отстают от США, где 87% имеют доступ в Интернет. Самые низкие тарифы на Интернет в некоторых из беднейших опрошенных стран. Всего 8% пакистанцев и 11% бангладешцев говорят, что хотя бы изредка выходят в Интернет или владеют смартфоном. Двое из десяти или менее имеют доступ в Уганде (15%), Танзании (19%) и Индии (20%).
Внутри стран доступ к Интернету существенно различается по ряду ключевых демографических показателей, включая возраст и образование. Молодые люди в возрасте от 18 до 34 лет чаще сообщают о доступе к Интернету, чем их более старшие коллеги, во всех опрошенных странах, включая различия более чем в 15 процентных пунктов во всех странах, кроме трех, доступных для анализа. Особенно большие различия наблюдаются в Азии, где разница в возрасте составляет 40 баллов и более в пяти странах. Например, в Таиланде 83% молодых людей находятся в сети, по сравнению с 27% пожилых тайцев.

Образование также связано с уровнем использования Интернета. Во всех опрошенных странах с достаточным размером выборки для анализа люди со средним образованием или выше чаще пользовались Интернетом, чем те, у кого меньше среднего образования. Эти разделения особенно заметны в Латинской Америке. В шести из девяти исследованных латиноамериканских стран хорошо образованные люди пользуются Интернетом на 50 процентных пунктов или больше, чем менее образованные люди. Эта разница особенно заметна в Чили, где 87% хорошо образованных людей пользуются Интернетом по сравнению с 18% тех, кто не имеет среднего образования.
В дополнение к возрасту и образованию, использование Интернета более распространено среди людей, которые немного владеют английским языком. В каждой опрошенной стране с достаточным размером выборки для анализа, те, кто немного говорит или читает по-английски, или заполнили анкету на английском языке, пользовались Интернетом гораздо чаще, чем те, кто не владеет английским языком.
Объяснение использования Интернета
Для дальнейшего изучения взаимосвязи между демографическими данными, знанием английского языка и использованием Интернета мы использовали статистический метод, называемый многомерной регрессией, который позволил нам проверить индивидуальное влияние ряда факторов на использование Интернета, в то время как другие переменные константы (подробности см. в Приложении A). В целом, мы обнаружили, что владение компьютером, возраст, владение английским языком и образование оказывают наибольшее влияние на то, пользуется ли кто-либо Интернетом.
Те, у кого есть компьютеры, те, кто может немного говорить или читать по-английски, а также люди со средним или высшим образованием, значительно чаще пользуются Интернетом. В дополнение к этим факторам наличие более высокого дохода, принадлежность к мужскому полу и занятость оказывают значительное положительное влияние на использование Интернета, хотя и в меньшей степени.
Возраст также оказывает значительное влияние на использование Интернета, контролируя другие демографические данные. В странах с формирующимся рынком и развивающихся рынках пожилые люди значительно реже, чем их более молодые коллеги, участвуют в онлайн-активности.
Интернет-технология
Во всем мире люди часто выходят в Интернет с домашних компьютеров и смартфонов с выходом в Интернет. В целом, в среднем 38% опрошенных в 32 странах говорят, что у них дома есть работающий компьютер. В 11 странах половина или более владеют компьютерами, в том числе 78% в России, что сопоставимо с 80% американцев, которые говорят, что у них есть компьютер в семье. Уровень владения компьютерами относительно высок в ряде латиноамериканских стран. У большинства в Чили (72%), Венесуэле (61%), Аргентине (58%) и Бразилии (55%) дома есть компьютеры. Уровень владения компьютерами самый низкий в странах Африки к югу от Сахары. Примерно четверть или меньше имеют дома компьютеры в каждой из этих стран, меньше всего в Уганде, где только 3% говорят, что у них есть компьютер.
Люди с более высокими доходами чаще, чем их более бедные соседи, владеют компьютерами во всех странах, доступных для анализа доходов. Аналогичным образом, во всех странах, доступных для анализа, лица со средним или высшим образованием значительно чаще владеют компьютером, чем лица с образованием ниже среднего. Например, 81% хорошо образованных чилийцев имеют дома компьютеры по сравнению с 26% тех, кто имеет образование ниже среднего. Молодые люди также чаще, чем люди в возрасте 35 лет и старше, владеют компьютерами в 20 странах с формирующимся рынком и развивающихся странах.
Небольшое, но растущее число людей использует смартфоны с выходом в Интернет – в среднем 24% в странах с формирующимся рынком и развивающихся странах владеют такими устройствами. Только в двух из опрошенных стран смартфоны есть у более чем половины — 58% в Чили и 55% в Китае, наравне с 58% американцев, сообщивших о наличии такого устройства. Треть или более людей в 10 странах говорят, что у них есть смартфон, в том числе 48% в Ливане и 47% в Малайзии. Около 10% или менее танзанийцев, бангладешцев, угандийцев и пакистанцев владеют смартфонами.
Во всех исследованных странах существует значительная разница в возрасте владельцев смартфонов. Молодые люди (младше 35 лет) значительно чаще, чем их старшие коллеги, владеют iPhone, BlackBerry, Android или другим мобильным телефоном с доступом в Интернет.
Большая разница в возрасте наблюдается, в частности, в ряде азиатских стран. Например, в Малайзии 72% людей в возрасте от 18 до 34 лет владеют смартфоном, в то время как только 27% людей в возрасте 35 лет и старше владеют им. Различия в 30 процентных пунктов и более также существуют в Китае, Таиланде и Вьетнаме.
Владение смартфонами также выше среди более образованных. Во всех опрошенных странах люди со средним образованием или выше чаще владеют смартфоном, чем менее образованные. Это особенно верно в отношении Иордании, где 67% хорошо образованных людей владеют смартфонами по сравнению с 13% менее образованных людей — разница в 54 процентных пункта. Аналогичный разрыв существует и в Чили.
Многие владеют сотовыми телефонами, немногие имеют стационарные телефоны
Помимо владения смартфоном, владение мобильным телефоном в более широком смысле очень распространено: в среднем 84% в странах с формирующимся рынком и развивающихся странах владеют каким-либо типом сотового телефона. В восьми странах с формирующимся рынком и развивающихся странах примерно девять из десяти или более владеют мобильными телефонами, что сопоставимо с 90% американцев с мобильными телефонами. В отличие от других технологий, люди в странах Африки к югу от Сахары, включая Нигерию, Сенегал и Гану, используют мобильные телефоны с той же частотой, что и остальные страны с формирующимся рынком и развивающиеся страны. Пакистан — единственная опрошенная страна, где менее половины (47%) имеют мобильный телефон.
Несмотря на то, что за последнее десятилетие число владельцев сотовых телефонов резко увеличилось, особенно в Африке, количество подключений к стационарным телефонам остается относительно низким, вероятно, из-за отсутствия инфраструктуры, необходимой для надежной связи. В 32 опрошенных странах в среднем всего 19% говорят, что у них дома работает стационарная связь, в том числе всего 1% в Гане, Нигерии, Уганде и Бангладеш. Вместо того, чтобы ждать доступа к стационарным телефонам, многие страны с формирующимся рынком и развивающиеся страны отказались от стационарных телефонных линий в пользу мобильных технологий.
Самый высокий уровень использования стационарных телефонов в Ливане, где 79% сообщили, что у них есть фиксированная телефонная связь, что значительно больше, чем у 60% американцев. (Доля домохозяйств, использующих только беспроводную связь, в США быстро росла за последнее десятилетие по мере сокращения количества владельцев стационарных телефонов). Около половины или более в Венесуэле (59%) и Аргентина (51%) также имеют стационарные телефоны.
Как и в случае с сотовыми телефонами, люди с высоким уровнем образования и более высокими доходами чаще пользуются стационарными телефонами. В 23 странах люди со средним образованием и выше чаще имеют дома стационарный телефон. У богатых больше шансов иметь стационарные телефонные линии в 17 опрошенных странах.
Отправка текстовых сообщений Самое популярное использование сотовых телефонов
Независимо от того, используют ли они сотовые телефоны с базовыми функциями или смартфоны с доступом в Интернет, большинство владельцев сотовых телефонов используют свои мобильные устройства не только для простых телефонных звонков. В среднем 76% на развивающихся и развивающихся рынках говорят, что они использовали свои мобильные телефоны для отправки текстовых сообщений за последние 12 месяцев. В ряде стран текстовые сообщения почти универсальны. На Филиппинах, в Венесуэле, Индонезии и Южной Африке 95% или более владельцев сотовых телефонов говорят, что регулярно переписываются. Для сравнения, согласно опросу Pew Research, проведенному в 2013 году, 81% владельцев мобильных телефонов в США сообщают, что когда-либо отправляли текстовые сообщения. Половина или больше во всех странах, кроме двух — Таиланда и Пакистана — регулярно отправляют текстовые сообщения.
В то время как меньше людей сообщают о том, что они фотографируют или снимают видео на свои мобильные телефоны, в среднем это делают 55%. Фото- и видеосъемка наиболее популярны в нескольких странах Латинской Америки: около двух третей и более венесуэльцев (75%), чилийцев (72%), мексиканцев (68%) и аргентинцев (66%) регулярно фотографируют на свои телефоны.
Хотя отправка текстовых сообщений и съемка фото или видео на мобильные телефоны является относительно частым явлением для всех людей, молодежь делает это гораздо чаще. Молодые люди в возрасте от 18 до 34 лет отправляют сообщения чаще, чем люди в возрасте 35 лет и старше в 30 странах. В частности, молодые никарагуанцы отправляют текстовые сообщения значительно больше, чем их более старшие коллеги: 89% владельцев мобильных телефонов в возрасте от 18 до 34 лет отправляют текстовые сообщения по сравнению с менее чем половиной пожилых людей (45%). Значительная разница в возрасте также существует при съемке фотографий и видео на мобильные телефоны в 31 стране. В Тунисе, где видеозапись местных протестов помогла разжечь Жасминовую революцию, 60% молодых людей фотографируют или снимают видео на свои телефоны, по сравнению с 25% в возрасте 35 лет и старше. Возрастные различия в 35 процентных пунктов и более отмечаются более чем в трети опрошенных стран.
Gale Apps — Технические трудности
Приложение, к которому вы пытаетесь получить доступ, в настоящее время недоступно. Приносим свои извинения за доставленные неудобства. Повторите попытку через несколько секунд.
Если проблемы с доступом сохраняются, обратитесь за помощью в наш отдел технической поддержки по телефону 1-800-877-4253. Еще раз спасибо, что выбрали Gale, обучающую компанию Cengage.
org.springframework.remoting.RemoteAccessException: невозможно получить доступ к удаленной службе [authorizationService@theBLISAuthorizationService]; вложенным исключением является com.zeroc.Ice.UnknownException unknown = «java.lang.IndexOutOfBoundsException: индекс 0 выходит за границы для длины 0 в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBounds(Preconditions.java:64) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBoundsCheckIndex(Preconditions.java:70) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.checkIndex(Preconditions.java:266) в java.base/java.util.Objects.checkIndex(Objects.java:359) в java.base/java.util. ArrayList.get(ArrayList.java:427) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.populateSessionProperties(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:60) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.reQuery(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:53) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupEntitlementsManager.reinitializeUserGroupEntitlements(UserGroupEntitlementsManager.java:30) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupSessionManager.getUserGroupEntitlements(UserGroupSessionManager.java:17) в com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getProductSubscriptionCriteria(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:246) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getSubscribedCrossSearchProductsForUser(CrossSearchProductContentModuleFetcher. java:70) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getAvailableContentModulesForProduct(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:51) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.AbstractProductEntryAuthorizer.getContentModules(AbstractProductEntryAuthorizer.java:131) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.isAuthorized(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:83) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.authorizeProductEntry(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:45) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.ProductEntryAuthorizer.authorize(ProductEntryAuthorizer.java:31) в com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody0(BLISAuthorizationServiceImpl.java:57) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl. authorize_aroundBody1$advice(BLISAuthorizationServiceImpl.java:61) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize(BLISAuthorizationServiceImpl.java:1) в com.gale.blis.auth.AuthorizationService._iceD_authorize(AuthorizationService.java:97) в com.gale.blis.auth.AuthorizationService._iceDispatch(AuthorizationService.java:406) в com.zeroc.IceInternal.Incoming.invoke(Incoming.java:221) в com.zeroc.Ice.ConnectionI.invokeAll(ConnectionI.java:2706) на com.zeroc.Ice.ConnectionI.dispatch(ConnectionI.java:1292) в com.zeroc.Ice.ConnectionI.message(ConnectionI.java:1203) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool.run(ThreadPool.java:412) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool.access$500(ThreadPool.java:7) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool$EventHandlerThread.run(ThreadPool.java:781) на java.base/java.lang.Thread.run(Thread.java:833) » org. springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.convertIceAccessException(IceClientInterceptor.java:348) org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.invoke(IceClientInterceptor.java:310) org.springframework.remoting.ice.MonitoringIceProxyFactoryBean.invoke(MonitoringIceProxyFactoryBean.java:71) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed(ReflectiveMethodInvocation.java:186) org.springframework.aop.framework.JdkDynamicAopProxy.invoke(JdkDynamicAopProxy.java:215) com.sun.proxy.$Proxy156.authorize(Неизвестный источник) com. gale.auth.service.BlisService.getAuthorizationResponse(BlisService.java:61) com.gale.apps.service.impl.MetadataResolverService.resolveMetadata(MetadataResolverService.java:65) com.gale.apps.controllers.DiscoveryController.resolveDocument(DiscoveryController.java:57) com.gale.apps.controllers.DocumentController.redirectToDocument(DocumentController.java:24) com.gale.apps.controllers.DocumentController$$FastClassBySpringCGLIB$$7de825c.invoke(<сгенерировано>) org.springframework.cglib.proxy.MethodProxy.invoke(MethodProxy.java:218) org. springframework.aop.framework.CglibAopProxy$CglibMethodInvocation.invokeJoinpoint(CglibAopProxy.java:783) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed(ReflectiveMethodInvocation.java:163) org.springframework.aop.framework.CglibAopProxy$CglibMethodInvocation.proceed(CglibAopProxy.java:753) org.springframework.aop.framework.adapter.MethodBeforeAdviceInterceptor.invoke(MethodBeforeAdviceInterceptor.java:58) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed(ReflectiveMethodInvocation.java:175) org.springframework.aop.framework.CglibAopProxy$CglibMethodInvocation. proceed(CglibAopProxy.java:753) org.springframework.aop.interceptor.ExposeInvocationInterceptor.invoke(ExposeInvocationInterceptor.java:97) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed(ReflectiveMethodInvocation.java:186) org.springframework.aop.framework.CglibAopProxy$CglibMethodInvocation.proceed(CglibAopProxy.java:753) org.springframework.aop.framework.CglibAopProxy$DynamicAdvisedInterceptor.intercept(CglibAopProxy.java:698) com.gale.apps.controllers.DocumentController$$EnhancerBySpringCGLIB$$b99aca1f.redirectToDocument(<сгенерированный>) jdk. internal.reflect.GeneratedMethodAccessor440.invoke (неизвестный источник) java.base/jdk.internal.reflect.DelegatingMethodAccessorImpl.invoke(DelegatingMethodAccessorImpl.java:43) java.base/java.lang.reflect.Method.invoke(Method.java:566) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.doInvoke(InvocableHandlerMethod.java:205) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest(InvocableHandlerMethod.java:150) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle(ServletInvocableHandlerMethod. java:117) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod (RequestMappingHandlerAdapter.java:895) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal (RequestMappingHandlerAdapter.java:808) org.springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.handle(AbstractHandlerMethodAdapter.java:87) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch(DispatcherServlet.java:1067) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService(DispatcherServlet. java:963) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest(FrameworkServlet.java:1006) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet(FrameworkServlet.java:898) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:626) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service(FrameworkServlet.java:883) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:733) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:227) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter(WsFilter.java:53) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.catalina.filters.HttpHeaderSecurityFilter.doFilter(HttpHeaderSecurityFilter.java:126) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.servlet.resource.ResourceUrlEncodingFilter.doFilter(ResourceUrlEncodingFilter.java:67) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal (RequestContextFilter.java:100) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:102) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) com.gale.common.http.filter.SecurityHeaderFilter.doFilterInternal(SecurityHeaderFilter.java:29) org. springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:102) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. owasp.validation.GaleParameterValidationFilter.doFilterInternal(GaleParameterValidationFilter.java:97) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:126) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.access$000(ErrorPageFilter.java:64) org. springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter$1.doFilterInternal(ErrorPageFilter.java:101) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:119) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal (FormContentFilter.java:93) org. springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal (WebMvcMetricsFilter.java:96) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain. java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal (CharacterEncodingFilter.java:201) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke(StandardWrapperValve.java:202) org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke(StandardContextValve.java:97) org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke(AuthenticatorBase.java:542) org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke(StandardHostValve.java:143) org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke(ErrorReportValve.java:92) org.apache.catalina.valves.AbstractAccessLogValve.invoke(AbstractAccessLogValve.java:687) org. apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke(StandardEngineValve.java:78) org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service(CoyoteAdapter.java:357) org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service(Http11Processor.java:374) org.apache.coyote.AbstractProcessorLight.process(AbstractProcessorLight.java:65) org.apache.coyote.AbstractProtocol$ConnectionHandler.process(AbstractProtocol.java:893) org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint$SocketProcessor.doRun(NioEndpoint.java:1707) org.apache.
No related posts.